年度の区切りが近づいています。企業活動や官公署の予算執行など、日本では多くの事柄において「年」ではなく「年度」ごとに行われることが多く、翻ると年度末となる3月はこれらの総仕上げ・最終盤的な位置付けとなり、地図上の地物改廃も毎年この時期に集中する傾向が強く出ます。

令和3（2021）年度は、とかく交通網に関するトピックが取り沙汰される機会が何度もありました。高速道路が開通し、途切れていた区間が繋がってネットワークが形成される…というケースは、昨年夏に中部横断自動車道が、昨年12月には三陸沿岸道路が、それぞれ残された最後の区間が開通して全通しており、新聞やテレビ報道も行われました。特に三陸道のそれは、東日本大震災から10年余りで復興事業の象徴たる高規格道路の整備が終わったという背景もあって、報道が過熱したのは記憶に新しいところです。

一方その震災から10年の少し後、上記高速道路の全通を待たずに途絶えてしまったネットワークもありました…鉄道です。大津波の襲来で施設が軒並み被害を受け、暫定的に「BRT」という形で復旧したJR気仙沼線（柳津〜気仙沼間）と大船渡線（気仙沼〜盛間）は、今年度に入った4月に鉄道としての廃止が確定してしまいました。「暫定・仮復旧」の看板を取り下げて、現在のバス輸送が代替ではなく恒久的運営へ移行し、レールを敷いた鉄道としての再開を完全に断念したのです。

報道では、仙台〜八戸間の高速道路が一本に…と、ことさらにセンセーショナルな言葉でもって告知が行われたその陰に、逆に災害によって一本で繋がらなくなってしまったネットワークがあったことも、記憶の片隅に置いておきたいものです。

かくして、この写真のような10時間以上もかけて太平洋沿いを行き来する列車の設定ももはや過去のもの、今となっては夢物語になってしまいました。